Thomas Kenna, presidente de Panama Canal Railway Company: “El ferrocarril ha convertido a Panamá en un solo puerto”

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Carlos Canelones/Fotos: Andreína Rodríguez

El istmo de Panamá siempre fue visto como el punto ideal para el tráfico de un océano a otro. Representaba la ruta perfecta para el traslado de mercancía desde diferentes partes del continente hacia el Atlántico, y de allí a Europa. La necesidad de la vía evidenciada desde principios de la colonia y medianamente cubierta con la creación del conocido Camino Real, luego ampliado a Camino de Cruces; así como la acertada visión de El Libertador de construir una línea de ferrocarril, quedó encendida en la mente de las personas que buscaban un medio de transporte más rápido y eficiente.

El oro como incentivo

Así nace, en 1855 el ferrocarril de Panamá, de la mano de la compañía Panama Railroad Company y un grupo de empresas privadas norteamericanas que también aportaron el financiamiento. El interés estadounidense fue determinante y la “fiebre del oro” el combustible que permitió su construcción en tiempo récord (5 años). Este fue, digamos, el primer gran hito en la historia del ferrocarril cuya utilidad fue exclusiva de los norteamericanos.

Nace el Canal

Años después, bajo la misma influencia norteamericana, se erige un nuevo hito trascendental en la historia del ferrocarril, esta vez, la construcción de un canal de navegación que uniera a ambos océanos. Un proyecto superlativo donde el tren sería uno de los mejores aliados en el proceso de construcción y posteriormente en las actividades complementarias del tráfico marítimo que generaría la nueva vía transoceánica.

El despertar del comercio marítimo

Desde finales del siglo pasado y estas primeras dos décadas del siglo XXI se desarrolla al tercer gran hito histórico del ferrocarril, privatizado en el año 1998 y adquirido por la Panama Canal Railway Company, consorcio compuesto por la empresa Kansas City Southern Railroad y su socio privado Lanigan Holdings, LLC, ambas estadounidenses.

La decisión del Estado de desvincular el ferrocarril del ente público no llegó sola, ya se había dado curso a licitaciones para privatizar los puertos y construir nuevas infraestructuras enfocadas en el negocio del comercio marítimo manejadas por entes privados.

Thomas Kenna habla del ferrocarril hoy

Thomas Kenna es un experto del negocio marítimo incorporado a Panama Canal Railway Company para manejar el ala comercial del servicio. Rápidamente se convirtió en gerente y presidente de la compañía y hoy vuelca todo su talento para seguir aportando acciones al desarrollo de una infraestructura que potencie a Panamá como un referente del comercio logístico en el mundo.

 ¿Cuál es la posición que ocupa el ferrocarril hoy en la actividad marítima?

El ferrocarril es justamente el eslabón que maximiza lo que es la posición geográfica de Panamá. Si no fuera por el ferrocarril estaríamos igual que Costa Rica, Honduras y cualquier otro país que tiene puertos en el Pacífico y en el Atlántico. El ferrocarril ha convertido a Panamá en un solo puerto, las navieras pueden descargar indiferentemente por un lado u otro ya que el ferrocarril hace la debida conexión.

Destaca Kenna que Panamá es el único lugar del mundo donde las navieras pueden desembarcar carga para un océano u otro con una sola parada. Es innegablemente una ventaja competitiva difícil de superar.

La labor del tren

Explica el presidente de PCRC, que con la privatización y posterior potenciación de los puertos de carga, Panamá se convirtió en un imán para las empresas navieras en el mundo, que veían como el istmo superaba su mera condición de canal de paso para convertirse en un punto interesante para el manejo de carga, trasbordo, servicio de cambio de tripulantes, entre otros.

“Hoy en día, si un barco viene a Panamá con carga mayoritariamente destinada al área del Caribe, él desembarca en puertos del Atlántico, pero no rechaza carga cuyo destino es la zona del Pacífico pues bien la coloca en el lado Este y el ferrocarril la trae al Oeste”, señala Kenna.

Thomas Kenna deja aflorar el sarcasmo cuando, vista la labor del ferrocarril, la consulta se dirige a las adecuaciones que requiere este servicio una vez ampliado el Canal de Panamá. Alega que es lo obvio y así ha sucedido, “sólo que en Panamá hemos ampliado la capacidad del Canal pero no hemos ampliado la capacidad de los puertos. Lo que hemos hecho es, muy generosamente, fortalecer nuestro Canal para que otros países se beneficien, lo cual se traduce en una enorme contradicción”.

Capacidad duplicada

Panama Canal Railway Company no se durmió frente a las grandes inversiones que se desarrollan en la vía transoceánica desde inicios del milenio, la compañía hizo lo suyo duplicando la capacidad del servicio para atender la demanda que se avecinaba. “Nosotros hemos aprendido en esta gestión que el tren debe estar siempre por delante de la demanda, por tratarse de inversiones a largo plazo. Por esta razón, pese a que percibimos que la demanda comenzó a mermar, principalmente por el tema de la capacidad de los puertos, nosotros mantuvimos nuestro ritmo de inversión agresiva para estar listos cuando se incremente la capacidad y se fortalezca de nuevo el nivel de demanda”, señala Kenna.

Corozal en suspenso

El resultado actual es que el ferrocarril opera a un 50 por ciento de su capacidad, en espera de que se construya el puerto de Corozal, según eran los planes. Una vez más el tren se alista para atender la demanda potencial mientras la infraestructura portuaria se dilata en medio de un debate sobre su pertinencia o no, atado a intereses marginales, argumentos frívolos y falta de decisiones. Mientras, el ferrocarril continúa su plan de inversión en equipos y vías que oscila entre 15 y 20 millones de dólares anuales.

¿Qué cree que pasará con el Puerto de Corozal?

Verá usted, nosotros estamos preparados y muy esperanzados y seguimos manejando los clientes que al igual que nosotros lo están esperando. El tema aquí es que el oro, el petróleo de Panamá es su posición geográfica y la interconexión portuaria, no aprovechar los terrenos ubicados en el eje de esa interconexión no parece tener sentido. Corozal es lógicamente el lugar para desarrollar esta área portuaria.

FERRO 5

Thomas Kenna, presidente de Panama Canal Railway Company, califica de contradictorio el atraso en las inversiones portuarias.

Kenna señala que no se trata de un puerto o del Canal por separado; desde el punto de vista de las navieras, que son nuestros clientes, lo que está en juego es la ruta. Si las navieras no encuentran en Panamá los incentivos para el manejo de su carga, si el país muestra deficiencias en su capacidad, sencillamente éstos buscan otros puertos. “La razón por la cual la ACP ha batallado tanto por la construcción del puerto de Corozal es porque en la medida en que se logre una mayor capacidad y una interconexión efectiva, en esa misma medida se beneficia el Canal desde su función”.

Según Kenna, el gran riesgo que se desprende de esta situación es que puede ocurrir una fuga masiva de navieras que buscarán otras opciones en la región, como en efecto sabemos que está ocurriendo.

Concluye Thomas Kenna que en efecto Panamá tiene un gran potencial para convertirse en eje fundamental del comercio marítimo mundial, pero en necesario poder brindar a los inversionistas interesados las condiciones que ellos requieren para hacer sus negocios.

FERRO 2

El ferrocarril de Panamá cumplió 162 años uniendo las dos costas oceánicas.

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Directora editorial de Alpha Grupo Editorial, experta en medios de comunicación social, con una trayectoria de más de 20 años en periódicos, canales de televisión, revistas y en áreas de la comunicación corporativa.